Para las familias que compran coches priorizando el “tamaño grande”, en el mercado automovilístico nacional probablemente sea difícil evitar el Teramont y el Audi Q6, especialmente cuando el Teramont se lanzó por primera vez, ese precio y ese gran tamaño deberían haberlo convertido en una existencia “dominante”; incluso en la actualidad, el recién lanzado Teramont Pro sigue teniendo unas dimensiones imponentes, sobre todo con una rebaja directa de 40.000, tras establecer un precio único desde 269.900, entre los modelos del mismo rango de precio pocos superan su tamaño, los consumidores que buscan “tamaño grande” están de enhorabuena.

El Teramont Pro mide 5.158 mm de largo, 1.991 mm de ancho y 1.788 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.980 mm. Recuerdo que cuando en transmisiones en vivo veía a algún aficionado insistiendo en comprar un SUV de tres filas, normalmente recomendaba el Teramont o el Talagon, porque solo alcanzando este tamaño la experiencia de asientos en tres filas puede acercarse a la de un MPV del mismo nivel.

En realidad, al principio yo me oponía a elegir coches “grandes”, principalmente por consideraciones de agilidad de conducción, porque había visto demasiadas veces a propietarios luchando una y otra vez al aparcar, y en ese momento pensaba “para qué complicarse tanto”.

Sin embargo, en los últimos años, con el auge de los vehículos de nueva energía, los monstruos eléctricos de aceleración son cada vez más feroces, y además el nivel de habilidad de conducción de los conductores va de mal en peor, como comadreja pariendo crías de turón: cada generación es peor que la anterior, y diversos accidentes de tráfico extraños y trágicos resultan escalofriantes. En ese momento de repente entendí a los aficionados que eligen coches grandes: esa es su necesidad de uso, y un volumen relativamente mayor protege relativamente mejor a los ocupantes en choques mutuos; solo por esto ya vale la pena.

【Quinta generación de EA888】

Considero que al hablar del Teramont Pro, la quinta generación de EA888 debería colocarse en primer lugar, porque los coches de combustión se rigen por la teoría de los tres componentes principales, y el motor es el valor central de un coche.

En la web oficial del Teramont Pro se enumera por separado el “dispositivo de purificación de escape de acoplamiento estrecho”, afirmando que “absorbe más rápidamente el calor de los gases de escape de alta temperatura y resuelve el problema de regeneración del filtro de partículas”, parece que la quinta generación de EA888 ya se considera madura en esta dimensión, y algunos aficionados preocupados por esto pueden quedarse tranquilos.

Además, en la tapa del depósito de combustible del Teramont Pro se indica “Se permite el uso de gasolina con etanol E10; llene con gasolina sin plomo de 95 (mínimo)”, lo que demuestra que el motor de quinta generación EA888 tiene un ámbito de uso más amplio, y los consumidores de zonas donde se usa ampliamente gasolina con etanol en todo el país pueden elegir el Teramont Pro con tranquilidad.

Sobre el uso de gasolina de 95 octanos, yo también he recomendado siempre a los aficionados que elijan, en la medida de lo posible, combustible de mayor octanaje, porque teóricamente el combustible de mayor octanaje tiene mejor resistencia a la detonación, de modo que el ángulo de avance del encendido del motor puede ser relativamente más temprano y el estado de funcionamiento del motor será mejor. Anteriormente, bastantes clientes y aficionados, tras usar gasolina de mayor octanaje, comentaron que la aceleración era más ligera, el ruido menor y el consumo relativamente más bajo, así que quien puede pagar el caballo puede pagar la silla, ¿no le parece que la cosa es así?

Sobre el sistema de inyección de combustible de ultraalta presión de 500 bar no hace falta explicar demasiado; si ha experimentado una ducha con diferentes presiones de agua, probablemente lo entenderá: cuanto mayor es la presión de inyección, mejor es la atomización, y con una buena atomización la combustión es relativamente mejor, es decir, se mejora la potencia y se reducen las emisiones.

Sobre el turbocompresor de geometría variable VTG tampoco es una tecnología nueva; en resumen, desde la perspectiva del turboalimentador, sirve principalmente para mejorar el rendimiento de par a bajas revoluciones, porque el rendimiento de los motores turboalimentados a media y alta velocidad ya no es malo de por sí.

También hay cosas como “relación aire-combustible óptima en todas las condiciones de funcionamiento, ciclo Miller en todas las condiciones de funcionamiento”, etc., que sirven a la potencia, la economía de combustible y las emisiones. Así que para el consumidor, ya sea motor de combustión o motor eléctrico, solo dos indicadores son útiles: el rendimiento de aceleración y el consumo de energía. Como consumidores automovilísticos comunes, solo debemos prestar atención a estos dos indicadores.

El motor 450TSI que equipa el Teramont Pro tiene una potencia nominal de 200 kW/5000-6500 rpm y un par máximo de 400 N·m/1700-4500 rpm, asociado a una caja de cambios DSG de doble embrague húmedo de siete velocidades; las tres configuraciones son 4Motion con tracción total inteligente, con una aceleración de 0 a 100 en 7,6 segundos. En cuanto al consumo, la marca ofrece oficialmente 6,6 L/100 km a velocidad constante de 90 km/h y 8,35 L/100 km en ciclo combinado WLTC. Si no se conduce de forma especialmente agresiva, el tráfico diario no es especialmente congestionado y el trayecto de ida no es especialmente corto, el consumo por cada 100 km debería poder mantenerse por debajo de 10 L.

En comparación con los coches totalmente eléctricos, los coches de combustión todavía tienen ventaja de peso; un Teramont Pro tan enorme tiene un peso en orden de marcha de solo 2.155 kg, y con un depósito de 70 L corriendo a velocidad constante de 90 km/h, la autonomía con el depósito lleno debería superar los 700 km. Si se tratara de un coche totalmente eléctrico del tamaño del Teramont Pro y con 700 km de autonomía, ¿adivina cuánto pesaría en orden de marcha?

【Protección de seguridad pasiva】

No sé si usted también piensa que un motor de quinta generación EA888 tan potente parece especialmente compacto y elegante dentro del vano motor del Teramont Pro.

Por ello se deduce que la zona de deformación frontal de la carrocería del Teramont Pro es bastante amplia, y en caso de colisión por alcance, en la mayoría de los vehículos de pasajeros que impacten por detrás, básicamente no hay que preocuparse por el efecto de protección de seguridad del habitáculo del Teramont Pro.

No obstante, los ocupantes del vehículo deben usar correctamente el sistema de retención, es decir, abrocharse el cinturón de seguridad al subir al coche, para que, en caso de colisión, junto con otros equipos de protección de seguridad pasiva, se ofrezca una mejor protección a los ocupantes. Sobre esto no hace falta explicar mucho, porque muchos casos sangrientos ya nos lo han demostrado muchas veces.

Si observamos de nuevo la vista transparente de la carrocería de seguridad del Teramont Pro, el piso de la carrocería, los airbags y otros componentes, no sé si decir esto logrará su aprobación: “Siempre que no se busquen problemas, en los accidentes de tráfico urbanos comunes, el Teramont Pro puede ofrecer a los ocupantes una protección de seguridad completa”. ¿Tiene razón o no?

【Comportamiento dinámico】

El comportamiento de conducción de los modelos de Volkswagen tiene en el mercado automovilístico nacional una reputación bien merecida; al menos “estable en autopista” es un consenso entre muchos conductores experimentados. No importa que utilice un travesaño auxiliar en forma de lingote en lugar de un bastidor auxiliar completo, pero el rendimiento de conducción estable de la mayoría de los vehículos de Volkswagen es superior al de la mayoría de los modelos japoneses del mismo nivel. Aquí no se dice que la mayoría de los coches japoneses estén mal ajustados dinámicamente, sino que son dos estilos de puesta a punto, como dos personas con personalidades diferentes; no hay superioridad o inferioridad, para el consumidor se trata solo de si le gusta o no.

El Teramont Pro utiliza suspensión delantera independiente tipo McPherson y suspensión trasera independiente de brazos múltiples; en la comunicación oficial del Teramont Pro aparece además un nuevo término: “suspensión independiente de brazos múltiples”.

Sin embargo, según mi experiencia de cuando reparaba Volkswagen y más tarde desmontaba Volkswagen y analizaba sus chasis, en cuanto a forma, la suspensión y los componentes relacionados de un Volkswagen de menos de 100.000 podrían no ser muy diferentes de los de un Volkswagen de 300.000. La última vez que un colega analizó el chasis del Tiguan L Pro y del Tayron Pro, yo también me quedé sin palabras, porque aunque no se puede decir que sean básicamente idénticos, sí se puede definir como casi iguales. Si aun así hay que establecer una diferencia, entonces solo queda ver quién da más dinero.

También existe el rumor popular sobre cuál de las “Volkswagen del norte y del sur” es mejor; ocurre lo mismo con otras marcas conjuntas de gemelos. No sé por qué algunos aficionados insisten en que XX es mejor. En principio, considero que una misma marca conjunta debería ejecutar estándares coherentes al invertir y construir fábricas en el país. Si los productos lanzados presentan ligeras diferencias, quizá la culpa sea de diferentes proveedores de componentes o de diferentes equipos de montaje, y no de cuál sea mejor.

【Cabina inteligente】

En realidad, según mis hábitos diarios de uso del coche, la cabina inteligente tiene poca importancia. Por ejemplo, en un viaje largo de regreso a casa, si voy solo, siempre conduzco con expresión neutra mirando al frente; si de verdad me siento aburrido, enciendo el equipo de audio y grito un poco siguiendo viejas canciones conocidas para espabilarme, y ya está.

Pero no se puede resistir a lo exigentes que son los aficionados, o más bien al bombo que le da la prensa del motor: parece que la función de la cabina inteligente es muy importante, y a nadie le importa que más entretenimiento haya afectado gravemente la concentración del conductor.

El Teramont Pro también se esfuerza mucho en este aspecto: chip Qualcomm 8155, combinación de 12 GB de memoria RAM + 128 GB de almacenamiento, instrumentación digital completa de 10,3 pulgadas + pantalla flotante inteligente 2K de 15 pulgadas + pantalla de entretenimiento para el acompañante de 11,6 pulgadas, navegación de realidad aumentada AR, sistema de visualización frontal, grabadora de conducción, carga inalámbrica para móvil de 40 W, interfaz Type C, sistema de voz inteligente, control remoto del vehículo, tienda de aplicaciones, luces ambientales de la cabina, etc., todo incluido. ¿No es cierto que el sistema de infoentretenimiento solo tiene esas pocas funciones con las que se puede jugar?

En cuanto al audio del coche, las dos versiones de gama baja del Teramont Pro equipan un sistema de sonido de alta fidelidad con 9 altavoces, y la versión tope de gama monta un sistema de audio premium Harman Kardon con 14 altavoces; con una buena fuente de audio, la audición es aceptable en ambos casos.

【Sistema de conducción inteligente】

En cuanto a la conducción inteligente, estoy más de acuerdo con la operación conservadora de las marcas tradicionales; por ejemplo, en el caso del Teramont Pro, la denominación oficial sigue siendo ACC sistema de control de crucero adaptativo avanzado, sistema de mantenimiento de carril, sistema inteligente de asistencia a la conducción para todo el trayecto, sistema de asistencia al cambio de carril, etc.;

la versión tope de gama también utiliza términos como “sistema de control de crucero adaptativo avanzado versión Pro, sistema de mantenimiento de carril versión Pro, cambio de carril inteligente con la palanca, respuesta inteligente a intercalaciones, evitación inteligente de obstáculos, evitación inteligente de vehículos grandes”, etc. Con estas funciones una a una es difícil que el propietario desarrolle dependencia emocional, y puede que por esta razón algunos consumidores sientan que “no es lo suficientemente avanzado”. Sin embargo, juzgando por la experiencia de uso del control de crucero adaptativo, en realidad la experiencia de muchos coches conjuntos no es nada mala.

Después de tantos años en el sector automovilístico, yo también creo que muchas funciones son como desnudarse para tirarse un pedo; por ejemplo, el cambio de carril con la palanca: si ya usamos la palanca, ¿qué falta hace tirar un poco del volante? Piénselo bien, ¿no es así?

Las tres configuraciones del Teramont Pro admiten asistencia inteligente al estacionamiento, asistencia al estacionamiento con memoria y asistencia al estacionamiento remoto, y además en los términos oficiales de las tres funciones se añade la palabra “asistencia”, por lo que se puede confiar en que la experiencia de asistencia al estacionamiento no será mala, porque ya hace más de una década que los modelos de gama alta de Audi y Volkswagen incorporaban asistencia al estacionamiento, cuando quizá los coches japoneses de 300.000 o 400.000 todavía no equipaban funciones similares.

Por lo tanto, si usted tiene un presupuesto de compra de más de 200.000 y quiere un SUV de tres filas, o simplemente “compra coches por tamaño grande”, en la situación real del precio único del Teramont Pro, bien vale la pena probarlo. Ya sea por el espacio, por el comportamiento dinámico, o por esa pizca de alegría que produce contemplar desde lo alto a otros turismos en la carretera, ya merece la pena. Esto también significa que al elegir coche se respeta en primer lugar el gusto personal; esa forma de pensar al comprar coche es la correcta, y no hay que hacer caso a las habladurías del público.

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